fotóművészet

A BÉCSI VILÁGKIÁLLÍTÁS LEGÉRDEKESEBB MAGYAR KÉPEI

Egy „jelentékeny ország“ dokumentumai 1873-ból

Az 1873-as bécsi világkiállítás a magyar politikai elit számára rendkívüli lehetőséget adott arra, hogy hazánkat jelentékeny országként mutassa be. A reprezentációt a Helytartótanács által felügyelt, országos állami kiállítási bizottság, élükön arisztokratáinkkal határozták meg. Az Osztrák–Magyar Monarchia fővárosában megrendezett bemutatón Magyarország meghívott vendégként szerepelt.1 (1. sz. kép) Az osztrákoktól elkülönülve, önálló pavilonban a nemzet függetlenségét, fejlettségét és egyben néhány jellegzetességét próbálták hangsúlyozni, s országunk népei a „magyar arculat” szellemében állították ki a különféle érdekesnek vélt tárgyakat. A világkiállításon nemzetek és nem témák szerint csoportosították a műveket, ezért például a vasútra vonatkozó részek mindegyik kiállítónál előfordultak. A bécsi helyszínen tilos volt rajzvázlatokat vagy jegyzeteket készíteni, mégis készült a vasútra vonatkozóan két összefoglalás magyar mérnökök tollából is.2 Ludvigh Gyula vasútépítészeti felügyelő beszámolója szerint a közlekedési eszközök a nemzeti műveltség állapotát tükrözik, ettől függ az ország jóléte, szabadsága és függetlensége. A vasút teszi lehetővé az anyagi és a szellemi téren is a haladást.

A világkiállításon bemutatott tárgyak közül most csak a fényképekkel foglalkozunk, melyek fontos csoportját alkották a kiváló arcképek. Ezek egyik jellemző típusával, a magyar parasztábrázolásokkal a nemzeti sajátosságok bemutatását vállalták fel. A kiállítási bizottság e felvételekkel igyekezett rámutatni az európai paraszti közösségektől való, tájegységek szerinti különbözőségekre, a látványos népviseletekre. A mesterek kiváló minőségű, viszonylag nagyméretű, színezett kópiákkal tették könnyen érthetővé a nemzeti programot. Kiállítottak tájképeket is, főleg az eperjesi Divald Károly által készített, hegyvidéket megörökítő műveket. A legfontosabb és legérdekesebb egységet a kiépülő vasúthálózat sorozatai alkották. Gustav Adolf Stosius (kb. 1862–1918) osztrák mérnök, műkedvelő fényképész az Oravica–Anina közötti rövid szakaszú bányavaspálya kiépülését, míg Schild Sándor a Kassa–Oderberg (=KsOd) vaspálya megépülésének munkáit dokumentálta 120 képben.3 Ezek a vasúti képek a fényképészet specifikumát teremtették meg, hiszen a műfaj tagolódása során az arcképek és tájképek a képzőművészet akadémiai szabályrendszerén belül maradva azokhoz nagyon hasonlóak. A képzőművészet azonban nem kanonizálta, mivel érdektelennek ítélte az építkezések menetének aprólékos, leíró rögzítését. E témában csak néhány rajz-sorozatot ismerünk, mint például Thomas Ender osztrák művész akvarelljeit, aki 1860–1861-ben elkísérte vasútépítő fiát a KsOd-i vonal első munkálataihoz. Az útvonal mentén megörökítette a tájakat, műemlékeket, kastélyokat, a sorozatból 220 mű az MTA gyűjteményébe került. Gróf Waldstein János műkedvelő rajzoló az építések idején készült, a Magas-Tátrát ábrázoló vázlatának a Carpatus victust, vagyis a (vasút által) Legyőzött Kárpátok címet adta.

A fényképészetben egészen új téma teremtődött – az aprólékos sorozatokban teljességre törekedve – a vasutak kiépítésének képeivel. A modern (fényképező)szem által megfigyelt valóság a környezet interpretációját hordozta magán, hiszen a fénykép képes volt részletesen megörökíteni az évszázados táj átalakulásának folyamatát. Az Alföld, a dombos Dunántúl és az északi hegyvidék formálódását sajátos művészi képeken rögzítették, és emellett a vasút megépítésének különféle mozzanatai a munkaábrázolások korai fajtáit hozták létre. A képeken keresztül kétféleképpen értékelhetjük a vasút megjelenését: vagy elfogadjuk, hogy a természet áldozattá válik vagy nem. A kultúrtáj szétrombolásának európai elmélete szemben áll azzal az amerikai elmélettel, mely szerint a vadonból kell kialakítani a civilizált tájat.4 Az ipar és a vasút a modern embert kiszolgálva teremt új táji viszonyokat.

A Habsburg Birodalom és a Magyar Királyság vasúthálózatainak építéstörténete jelentős magyar szakirodalommal rendelkezik, amely nemcsak a technikai fejlődés ütemét, de gazdasági hasznosságát is tárgyalja.5 Az alapvető tanulmányokban és a három magyar vasúti lexikonban 1875-ig szokás megkülönböztetni a vasút kiépülésének első, felívelő szakaszát.6 A birodalomban az első időkben állami monopólium volt a vasút, majd az 1850-es évektől az állami vonalak mellett engedélyt adtak magánvállalkozóknak is.7 Vasútüzleti rendtartás (1854) szabályozta a vasutak fajtái alapján az engedélyeket, az építést és az üzemeltetést is érintve. A magánvállalatoknál a terveket a kormány hagyta jóvá. 1867-től a magyar országgyűlés jogkörébe utalták a vasutat. A várható nagy nyereség miatt felgyorsult a kiépítés, és 1880-ig létrejöttek a legfontosabb vonalak.

Köztudott tény, hogy az 1850-ben Vác–Pest–Cegléd–Szolnok között kiépített első vasútvonal hossza 122 kilométer volt. Először észak felé Pozsonyig, majd délre Szegedig meghosszabbítva megduplázódott a pályák hosszúsága. 1860-ban megépült a Debrecen–Miskolc szakasz, melyet egészen Kassáig folytattak. Dél felé a Temesvár–Baziás vonalakon egészen a határig el lehetett jutni. A vasutak összes hosszúsága ekkor már 1600 kilométer volt. 1865-ben a Duna belső folyása mentén a Pest–Győr irányban fejlődött tovább a hálózat, a Pest–Nagykanizsa út pedig lehetővé tette a Balaton megközelítését is. A Püspökladány–Nagyvárad–Kolozsvár vasút Erdély megközelíthetőségét segítette elő, míg a Dunántúlon a Nagykanizsa–Zágráb vonal megnyitása volt a következő lépés. Ekkor a vasútvonalak összes hosszúsága 4200 kilométer, de 1874-ben már 6420 kilométer, melyből a Magyar Államvasutak 1065 kilométert, míg a magánvasutak 5355 kilométer hosszú pályát birtokoltak.8

A KsOd szakaszon az előmunkálatokat a Tiszavidéki Vasút kezdte meg, a Poprádig futó nyomjelzés így készült el. Utalásokat találhatunk arról, hogy a nyomvonalak kijelölését egyes gazdag családok befolyásolni tudták, ezáltal némely települést elkerült a közlekedés fejlődése. Egy-egy nagyüzem felé kanyarodott az út, melyet a szállítási üzletet mozgató ipari tőke határozott meg.9 A közigazgatási bejáráskor a terepen a telektulajdonosok és a kivitelezők együtt jelölték ki az átjárók, árkok, csatornák helyét. A vasutak közelében megnőtt a földek értéke, a falvak kiépítették utcáikat az állomásig. A Tiszavidéki Vasút Társaság a pénzügyi zavarok miatt az engedélyt egy brüsszeli építési vállalkozónak, a Riche testvéreknek engedte át. A Riche testvérek és gróf Forgách Antal nevére szóló 1866-os engedélyt hat évre adták meg az osztrákok, amelyet szigorúan be kellett tartani, vagyis 1872. június 26-ig minden munkát be kellett fejezni.10 Öt szakaszra osztották fel a megvalósulási folyamatot, az alábbiak szerint:

1. Oderberg - Teschen: 4,17 mérföld, 1868 november 1.-ig – 30 kilométer

2. Kassa - Eperjes: 4,37 mérföld, 1869. október 1-ig – 33 kilométer

3. Zsolna – Teschen: 9,18 mérföld, 1870. október 1. – 41 kilométer

4. Zsolna - Poprád: 18,27 mérföld, 1871. október 1. – 139 kilométer

5. Poprád – Abos: 12,42 mérföld, 1872. június 26. – 68 kilométer (2. sz. kép)

Az engedély birtokosai részvénytársaságot alapíthattak, részvényeket vagy kötvényeket bocsáthattak ki. 1867-ben az állam újabb engedményeket adott, de a társaság nem tudott elegendő pénzt előteremteni az építkezéshez. Egy brüsszeli bank után egy francia bank vette át, majd 1869-ben a bécsi Angol–Osztrák Banké lett a vasút megépítésének és üzemeltetésének az engedélye. A kivitelezést az alábbi cégek végezték: Deutsch Ignác és Fia, Tafler Adolf, Kohner Henrik és Fivérei, Fischel Testvérek, Brüll Henrik és Fia, Wahrmann és Fia, Müller Frigyes.11

A munka végül majdnem időre elkészült, egy év haladékot kaptak, és így 1873 nyarára a felújított kassai állomást is átadták. Az összesen 367 kilométernyi pályát a századfordulóig tovább építették vicinális vonalakkal, ennek a helyi érdekű pályának a hossza 350 kilométer.

Saját tulajdonban lévő (80 km) és üzemeltetett szárnyvonal (240 km), sőt egészen a bányák bejáratáig futó iparvágányok (30 km) is kiépültek. Így több mint 700 km különböző nyomtávú vonalat működtetett a társaság. A 367 kilométeres szakaszból 303 km a Magyar Királyság, 64 km pedig Ausztria területén haladt (Teschen–Oderberg).12 (3. sz. kép)

1872. július 1-én a teljes útvonalon megkezdődött a szállítás, a gőzmozdony a 367 kilométeres távolságot 13 óra és 18 perc alatt tette meg.13

Idézzük fel Wührl Jákó 1879-ben megjelent vasúttörténeti könyvének vonatkozó leírását.14

A KsOd-i vasút fővonala Kassáról indulva mintegy 90 méternyi távolságra Aboson és Krompachon át Iglóig a Hernád völgyében halad, e folyót hét ízben áthidalja a Visztula és a Duna egyik fővízválasztóján a Poprád folyó területére lép, e folyót két ízben áthidalva s a Tátra hegység tövénél tovább futva Hochwald nevű állomás közelében eléri a Visztula s a Duna második fővízválasztóját. Ezután a pályavonal a Vág völgybe lép, mely folyót mintegy száz kilométernyi távolságra Zsolnáig követi, ahol a Vág folyót ötödször és utoljára áthidalja. Zsolnától a Kisuc folyó völgyébe tér s e folyó mentét Csaczáig, magyar területen fekvő utolsó állomásig követve folytonos emelkedés közben eléri a Duna és az Odera fővízválasztóját, mely egyszersmind Magyarország és Szilézia közötti határt képezi. E vízválasztót átlépve a pálya a Lomna völgyén át Jablunkára s innen a négy ízben áthidalt Olsa folyó völgyében Teschenbe s Karninba vezet, Karnin és Dombrau között még átkel egy másodrendű vízválasztón (Vogtwald) és a Struschka patak árterületén át Oderbergig húzódva, itt a Ferdinánd császár nevét viselő északi vasútba torkollik. (A térképen pirossal jelöltem az útvonalat, 4. sz. kép.)

A vonal szűk völgyekben és magas hegyek között vezetett, 42 nagyobb híd és öt alagút (kb. 2,2 km) segítségével haladt. A kedvezőtlen esős időjárás megnehezítette a munkát, így már az építkezés időszakában töltéscsúszás következett be. Menet közben többször módosítani kellett a tervet, az emelkedők enyhítése érdekében. Az alföldi városokból kubikusokat fogadtak fel a földmunkákhoz, amelyet a helyiek gyorsan megtanultak. Munkaerőhiány alakult ki, amit ruszin és orosz munkások szerződtetésével szüntettek meg. A fertőző betegségek miatt egy időre a munkások is szétszéledtek. Munkáshiány állt be azért is, mert egyszerre zajlott a MÁV, Magyar Keleti, Magyar Északkeleti, Magyar–Gácsországi vasutak építése is.15 A KsOd vonalon 935 kőműves, 2140 ács, 482 kőfaragó, 738 aknász, 152 kőfejtő, 953 egyéb iparos tevékenykedett. A munkások létszáma olykor meghaladta a 17 ezer főt is.16 Később a vicinális vonalakat már helyi erőkkel építették meg, melynek a jövedelmei a századfordulóra a Felvidéken házépítési hullámot eredményeztek.

A KsOd vasút építésénél több fahíd helyett vashidat építettek, valamint nagyobb pályaudvarok készültek, ezért megnövekedtek az építési költségek. A vasút alapépítményéhez nyolcmillió köbméter földmunkát végeztek el, amelyekből egymillió köbméter sziklarétegekbe esett, ahol robbantásokat alkalmaztak. A földművet megrongálta az árvíz, súlyos sziklaomlások is bekövetkeztek, és a Hernád szűk völgyében a folyómederben kellett töltést elhelyezni. Emiatt „anyagszerhiány” is kialakult. Kisladna és Margitfalva állomások között a keményebb kőzet miatt robbantásokra volt szükség, sőt újabb sziklaomlással is számolni kellett. 439 400 talpfa készült, zömében tölgyfából, vörös- és lucfenyőből, bükkfából. A pálya ágyazatához folyami kavicsot és tört követ használtak. 479 átjárót számoltak össze, a mérnöki zsargonban műtárgyaknak hívott hidak és alagutak összegzése is megtörtént. A Hernádon hat, a Vágon négy híd és egy nagyobb viadukt (völgyhíd) épült. Az öt alagútból a legrövidebb 227, a leghosszabb 607 méter hosszúságú. (5. sz. kép)

Az 1855–1878 közötti világkiállításokon szereplő magyar fényképek értékelésében kimagasló szerepe van Schild Sándor sorozatának. Valódi értéke akkor tárul fel, ha a sorozat darabjait egyesével is megismerhetjük. A fényképész alig ismert, a világkiállítás után nem alkotott jelentős sorozatokat, röviddel e munka befejezése után eltűnt a magyar fényképész mesterek közül. Élete alig rekonstruálható; 1862-ben az Aradon megjelenő Alföld említette a nevét,17 de nem tartozott az erdélyi fényképészek népes táborába. Az osztrák fotótörténeti lexikonban nem található,18 aminek az az oka, hogy nem volt bécsi lakos. (Neve nem található a bécsi lakcímjegyzékekben.) A bécsi Albertina Múzeum hatalmas adatmennyiséget feldolgozó újabb online adatbázisában azonban találunk 1860-as és 1880-as évekre vonatkozó utalást „A. Schild” bécsi fényképész műtermének címére és társasági tagságára. Keresztnevének feloldása viszont ellenőrizhetetlen talányként újabb problémákra figyelmeztet. Az Albertina honlapján található Timm Starl által gyűjtött adatok szerint A. (vagyis Andreas) Schild 1863–1865 között a Blindengasse 3.-ban dolgozott. Az 1870-es években nincs róla hír a bécsi jegyzékekben, majd 1884–1887 között megint van: A. Schild a bécsi Fényképészeti Társaság tagjaként részt vett a Verein Photographischer Mitarbeiter in Wien közgyűlésén.19 Keresztnevének kezdőbetűjét ebben a második esetben nem oldották fel. Vajon helyesen okoskodunk, ha feltételezzük, hogy A. (Alexander) Schild azonos lehet Schild Sándorral? Ő az 1870-es években Pesten működött, és a Magyar Fényképészek Egyletének alapító tagja volt.20 Műhelyét először a pesti Császárfürdőben (1870), majd a Nagymező utca 21. szám alatt rendezte be (1871). (6. sz. kép) Végül Geissler Eugen társával együtt átvette az Egyetem tér 3. szám alatt, az eredetileg Rostagni Alajos által 1863-ban kialakított fényképészeti műtermet. A Klenovics-háznál a kertben álló kis faházat 1865–1870 között Majer Sándor üzemeltette, majd Schild használta 1874-ig. Később Kalmár és Mai (Manó) 1873–1878-ig tartotta fenn ezen a forgalmas, belvárosi helyen a műhelyét. Schild társa, Geissler Eugen önállósult, és a Király utca 32. szám alatt még egy évig (1876 körül) dolgozott. Az évtized legjelentősebb fényképészeti megbízásának menetéből jól kiviláglik, hogy Schild Sándort kiválasztották erre a munkára. Dokumentálnia kellett a teljes munkamenetet, a tájalakítást, amely 1869 és 1873 között folyamatosan változott. Nem tudjuk, miért éppen ő kapta meg a munkát, nem ismerjük a művész tanulási folyamatát, végzettségét sem.

A bécsi világkiállításon bemutatott 120 darab, albumba kötött kép együttese egyike volt az addig bemutatott legnagyobb sorozatnak. A különálló lapok is előfordulnak, minden egyes kópián megfigyelhető a kitűnő komponálás és a kiváló kidolgozás. Közülük a márkusfalvi nagy földívet ábrázoló fénykép Magyarország fotókrónikájába is bekerült.21 (7. sz. kép) A többszörösen átgondolt, megtervezett képek a fényképész türelmes felvonulásának, az ideális nézőpont keresésének következménye. Schild Sándor távoli, lehetőleg magasan lévő, az építkezést jól áttekinthető pozíciókat keresett. Emiatt a háttérben a hegyek vagy a házak, a természet vagy a falu együttesen jelennek meg az újonnan kialakított ipari létesítményekkel. Rengeteg fényképezni való akadt, hiszen a földmunkák, a töltések, a bevágások, az alagutak bejáratának és kijáratának tátongó feketeségei mind megörökítésre vártak. Schild Sándor a városok és falvak épületei, a régi várromok, a falvakból kiemelkedő templomtornyok, vagyis a régi és az újabb építmények tájjal való szoros kapcsolatát fogalmazta meg. Vasúti képei a táj változásának rögzítésével az átalakulás megismerését tették lehetővé.

Szinte az összes felvételen szerepelnek vasúti épületek is, melyek egyformasága a szabályozottságot volt hivatva láttatni.22 Az 1878-as hivatalos adatok szerint 34 állomás, köztük 16 vízállomás, 8 megállóhely létesült. Ha az épületek felől nézzük, 37 felvételi épület, 11 lakóház és épületek kezelési célokra, 7 fedett peron, 28 áruraktár, 21 rakodó, kilenc mozdonyszín épült 41 mozdony részére.23 A bécsi világkiállítási ismertető szerint 4 mozdony, 15 személykocsi és 215 teherkocsi eszközzel bírt a vállalkozás, a KsOd hivatalos jelentése szerint 1873-ban már 51 mozdonyból, 1 szerkocsiból, 75 személykocsiból és 789 teherkocsiból állt az állomány.24

Az 1878-as számlálás szerint 3 szénraktár, 19 anyagszertár, 89 gazdasági kút, 1 főműhely, 2 fiókműhely, 79 váltóőrház, 192 vonali őrház valósult meg.25 Jelző és távközlő berendezések, villamos és mechanikus védjelzők segítették a mozdonyvezetők munkáját. A vasútpálya mellett futottak a távírdavezetékek, amelyeket faoszlopra rögzített, öt milliméteres vashuzalból készítettek. Megtévesztően úgy néznek ki, mintha villanyvezetékek lennének.

E felsorolással bizonyíthatjuk, hogy volt mit fényképezni, akár a településeket, akár a pályaudvarokat, akár a nyomvonalak kiépülését a nyílt pályán, a hegyek és erdők rengetegében. Az alagutaknál és a nagy kanyarulatoknál csak a hidak voltak érdekesebb látványosságok. (8. sz. kép) A táj beépítésével egyidejűleg folyamatosan változott a látvány, hiszen néhány állomást már 1873-ban meg kellett nagyobbítani, a vágányokat szaporítani. A fa őrházakat falazottakra cserélték, egy, a korábbitól eltérő szabvány szerint.26 Az ércszállítási állomásokon hídmérlegeket állítottak fel (Margitfalva, Márkusfalva, Lucsivna). Az áruk elhelyezésére pedig faszíneket és hozzátartozó csonka vágányokat építettek.27

Jelenleg négy különböző albumról van tudomásunk.

1. Album 48 képpel, ETH Bildarchiv, Zürich.

2. Album 51 képpel, Közlekedési Múzeum, Budapest: az előlapján nyomtatott felirat, egyszerű külseje miatt valószínűleg ez lehetett a nagy számban legyártott és műkereskedésekben is terjesztett típus. (9. sz. kép)

3. Album 98 képpel, Közlekedési Múzeum, Budapest: a vasút cégvezetője állíttatta össze, 1979-ben került a múzeum állományába. (10. sz. kép)

4. Album 109 képpel, Magyar Nemzeti Múzeum: 1872-ben készült felvételeket is tartalmaz, 2000-től letét, 2007-ben került a Múzeum tulajdonába. (11. sz. kép)

Érdemes az albumok vizsgálatakor felmerült néhány érdekességre is kitérni. Egyforma méretű albumin képek, nedves-lemezekről készített kontaktmásolatok, méretük körülbelül 18x24 cm28, nagyobb, 29x41,5 cm-es paszpartura ragasztva.

A zürichi Eidgenössische Technische Hochschule (ETH) Bilbliothek Bildarchiv-jában található képek kiváló minőségben megtekinthetők az alábbi címen: http://ba.epics.ethz.ch. Ez ritka nagy szerencse a képek elemezhetősége felől nézve.

A Nemzeti Múzeum albumában a legtöbb kép bal oldalán Schild–Geissler felirat van, de újabbak is feltűnnek, hiszen 17 esetben a jobb oldalon az 1872 évszám olvasható. Mivel a jelenleg ismert albumok közül ez tartalmazza a legtöbb képet, érdemes ezek címeit viszonyítási pontként használni.

A Közlekedési Múzeumban van egy kisebb (51 darab) és egy nagyobb (98 darab), azonos nagyságú fényképet tartalmazó album. A kisebb külső felirata nyomtatva: „Fényképek a Kassa–Oderbergi vasút építésének idejéből”. A nagyobb külső díszítése egy fémből kialakított KO iniciálé, a hátsó lapjának kézzel írott felirata: „Az 1873 dik év január hó 1-én Müller Frigyes és Tafter Adolf uraktól mint a Kassa–Oderbergi vasút volt fővállalat tagjaitól kaptam. Matszel (?) Ágost”

Eszerint a nagyobb albumot a kivitelező mérnökök rendelték meg. A kisebb válogatás jobban koncentrál a vasút felépítésének mozzanataira, míg a bővebb válogatás sok települést, várat, folyót is megismerhetővé tett. Mindegyik kép alatt ott szerepel a készítőkre vonatkozó felirat és kiemelt, nagyobb betűkkel KsOd-i vasút felirat magyarul és németül. Lentebb a helynév, balra magyarul, jobbra németül. A készítőkre vonatkozó feliratok: balra A. Schild & Geissler, jobbra Photograph Pest 1871. A nagyobb albumban viszont 29 olyan felvétel is található, ahol balra A. Schild Photograph, Pest – jobbra pedig: Nachdruck vorbehalten felirat látható. Mindez az jelenti, hogy bizonyos fényképeket egyedül Schild készített, ezek szerzői jogát ilyen formán óhajtotta hangsúlyozni. Utólagos megállapodás történhetett, a kisebb – valószínűleg a széles közönségnek szánt – album esetében megegyezhettek a honoráriumban, és a szerzőségtől függetlenül mindenütt kettőjük nevét tüntették fel.

Az albumok képei nem azonosak, kb. 50 kép mindkét albumban megtalálható, de a többi változik. A pályaudvarok, tájképek, falvak és városok képei lehetővé tették, hogy számos összeállítási formát meg lehessen valósítani. A jelen pillanatban ismert négy album 120 különféle képet takar.

Nemrégiben megjelent egy reprezentatív képeskönyv Volt egyszer egy vasút… címmel, amelyben kiváló fényképeket közölnek, számosat az elemzett képek közül is, de sehol nem tüntetik föl a készítők nevét.29 Ezért vált égetően szükségessé, hogy a fényképezés kezdeteinek legkiemelkedőbb sorozatát bemutassam. A világkiállítások reprezentációja felől nézve erre az elismerésre hivatkozhatunk. Az albumok mégis a vasút- és közlekedéstörténészek számára a legfontosabbak. A Közlekedési Múzeum archívumában a két legkorábbi album Schild Sándor munkája. Ezt követi a Magyar Nyugoti Vasút albuma, melynek négy képét a legkiválóbb helyi mester, Knebel Ferenc készítette az 1870-es években.30 A Mohács–Pécs–Barcsi vasút albuma 1877-ből vasúti tisztviselők arcképei mellett Zelesny Károly hat és Exner Károly öt kiváló, nagyméretű művét is tartalmazza, amelyek főleg a pályaudvarok életét, a mozdonyok világát mutatják be.31

A KsOd-i albumok borítójának reprodukciói mellé egy kiváló képet választottam, mely az Abosi pályaudvart ábrázolja. (2. sz. kép) Rendkívül hatásos, tiszta kompozíciója miatt a mai elvárásoknak is teljesen megfelel. Az azonos képek által megállapítható, hogy néhány kópia szinte fekete-fehér hatású, némelyiken jobban érzékelhető az albumin technika sárgás színezete. Ez a kortalanul tökéletes kép rokon Veress Ferencnek a sztánai töltésen ábrázolt vonatképével, amely a középpontban álló gőzmozdonnyal a haladás és fejlődés illúzióját szimbolizálta.32 Ne feledjük el, hogy 1870-ben a kassai vonalon 92 ezer, 1871-ben 269 ezer, 1872-ben pedig már 683 ezer ember utazott.33 A gyors és megbízható teherszállítás során a vas és acél, az ezekből készült áruk, az ércek és ásványok, az épület- és szerszámfa sőt a kövek mozgatása is meggyorsult. Ez azt jelentette, hogy 1873-ban 4,4 millió vám-mázsa kőszenet és 1,2 millió vám-mázsa vasércet szállítottak.34 A vasúttal a felső-magyarországi bányaipar virágzásnak indult – állapította meg egy évtizeddel a pályamegnyitás után Ságody István, a vasút igazgatóhelyettese.35 A máig megmaradt fényképsorozat által megcsodálhatjuk a korabeli építési viszonyokat, a táj átalakulását. (12., 13. sz. kép) A vasút kiépülését egész Európában mérnökök, tudósok és kiváló fényképészek dokumentálták, hiszen tudatában voltak az évszázados táj átalakításának jelentőségével.

Különleges időszak volt, hirtelen felgyorsult az emberek, a tárgyak, a természeti kincsek mozgása is, s ezzel átalakult az idő fogalma is.

Farkas Zsuzsa

Jegyzetek

1 Carl von Lützow: Kunst und Kunstgewerbe auf der Wiener Weltausstellung 1873. Leipzig, 1875. 457–467.

2 Ludvigh Gyula: Jelentése a bécsi világkiállításról a vasútépítészetet illetőleg. Bp., 1874., Ullrich Antal: Vasúti felépítmények a bécsi világkiállításon. Bp., 1876. 68.

3 Magyarország a bécsi 1873-diki közkiállításon. Különleges katalógus II. rész Bp., 1873. 162. Schild Sándor egyik albuma 120 képpel a KsOd vonaláról, másik albuma pedig 12 képpel Budapestről készültek.

4 Wolfgang Schivelbusch: A vasúti utazás története. A tér és idő iparosodása a 19. században. Bp., 2008. 102.

5 Czére Béla: Magyarország közlekedése a 19. században (1780–1914). Bp., (é. n.) 139.

6 Urbán Lajos: Vasúti lexikon. Bp. 1984., Urbán Lajos: Vasúti lexikon A-tól Z-ig. Bp., 1991., Szerk.: Csárádi János: Vasúti lexikon A-tól Z-ig. 2. kötet. Bp., 1994., Főszerk.: Urbán Lajos: Vasúti nagylexikon. 1–2. kötet Bp., 2005. Kassa-Oderberg: I. kötet 512–513.

7 Tisza István: A magyar állami és magán vasúttársaságok kialakulása 1847 és 1875 között. In. Szerk.: Dr. Kovács László: Magyar vasúttörténet. 1. kötet Bp., 1995. 82.

8 Szerk.: Csárádi János: Vasúti lexikon A-tól Z-ig. 2. kötet. Bp., 1994.

9 Majdán János: Modernizáció–vasút–társadalom. Tanulmányok a vasútépítések hatásáról a 19–20. században. Pécs, 2001. 138.

10 Az eredeti iratok és fordításai: Vasúti okmánytár. III. kötet. Buda, 1871. 159–321.

11 Ladislav Szojka: A Kassa-Oderbergi Vasút. Közlekedéstudományi Szemle. 1994. 5. 194–196.

12 Ságody István: A KsOd-i Vasút ismertetése. Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye 1881. 443–449.

13 Szojka, 1994. 5. 194–196.

14 Szerk.: Wührl Jákó: Magyar vasúti lexikon. Bp., 1879. 193. Az idézet nem szó szerinti, néhol összevontam a szakaszt, azért nincs idézőjel.

15 Kassa–Oderbergi vasút. Központi Vasúti és Közlekedési Közlöny 1873. 28. július 16. 221., 227.

16 Szojka, 1994. 5. 194–196.

17 Alföld 1862. 190. augusztus 18.

18 Timm Starl: Lexikon zur Fotografie in Österreich 1839 bis 1945. Wien, 2005.

19 Photographische Notizien 1884. 229. szám 10., 1885. 6., 1887. 119. Köszönöm Papp Júlia segítségét, aki Bécsben utánanézett az életrajzi adatoknak.

20 Fényképészeti Lapok 1872. 1. szám 6.

21 A márkusfalvi nagy ív építése című kép reprodukálva: Szerk: Jalsovszky Katalin–Stemlerné Balog Ilona Szerk: Fénnyel írott történelem: Magyarország fotókrónikája 1845–2000. Bp., 2001. 40., Stemlerné Balog Ilona: Történelem és fotográfia. Bp., 2009. 52.

22 Kubinszky Mihály: Régi magyar vasútállomások. Bp., 1983., Kubinszky Mihály. Adalékok a Kassa–Oderbergi Vasút egykor magyar területén épült magasépítményeinek történetéhez. Vasúthistóriai évkönyv 1994. Bp., 1995. 189–194.

23 Magyar Vasúti Évkönyv Bp., 1878. 451.

24 A Cs. Kir. Szab. Kassa-Oderbergi Vasút üzlet-jelentése és zárszámlája az 1873. évről. Bp., 1874. IV. melléklet

25 Kubinszky, 1994. 190. Az összes terület 8,560 négyzetméter volt.

26 Ságody, 1881. 447.

27 A Cs. Kir. Szab. Kassa–Oderbergi Vasút üzlet-jelentése és zárszámlája az 1873. évről. Bp., 1874. 4.

28 Némelyik kép néhány milliméterrel eltér ettől. A MNM albumában az első felvétel pontos mérete: 17,2x25,3 cm, kartonja 29x41,4 cm.

29 Főszerk.: T. Hámori Ferenc: Volt egyszer egy vasút. (Képes história I.) Bp., 2009.

30 Magyar Nyugoti Vasút albuma 1870-es évek, 11 fényképből négy Knebel Ferenc műve: Somlyó-Vásárhely, Pápa, Gratz pályaudvarok és Szombathely műhelyek. Közlekedési Múzeum, Archívum ltsz. Képalbumok A-115

31 Mohács-Pécs-Barcsi vasút albuma 1877 Közlekedési Múzeum, Archívum ltsz. Képalbumok A-22

„Zelesny Károly Pécs” feliratú szárazpecsétet, „Carl Exner Fünfkirchen” feliratú szárazpecsétet használtak.

32 Reprodukciója számos helyen megjelent. Pl. Simon Mihály: Összehasonlító magyar fotótörténet. (h. n.) 2000. 34.

33 Statistikai adatok a Magyar korona területén lévő vasúti és hajózási vállalatok üzleteredményei és fejlődéséről. III. folyam 1872. Bp., 1874. 136.

34 A Cs. Kir. Szab. Kassa–Oderbergi Vasút üzlet-jelentése és zárszámlája az 1873. évről. Bp., 1874. XII. melléklet

35 Ságody, 1881. 449.